O 11 de Setembro da Linha Férrea

O desastre ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na linha da Beira Alta, em Portugal, no 11 de Setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

Foto: Mário Cabrita

Este terrível acidente ocorreu junto ao apeadeiro de Moimenta - Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

Foto: Diário de Viseu

Foto: autor desconhecido

O sinistro ocorreu entre duas composições de passageiros, uma no serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso, a outra fazia um serviço regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o Sud-Express era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, foram envolvidos cerca de 460 passageiros.

O serviço regional, programado para parar em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde, aonde deveria permanecer para fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, por estimar que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, aonde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço internacional estava em marcha com um atraso menor do que era esperado; considerando, erradamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta - Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Petardo Ferroviário - Vista de Lado

Petardo Ferroviário - Vista de Cima

A colisão ocorreu próximo das 18h37, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 Km/h; o choque provocou grandes danos nas locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo. Na sequência do acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

  Foto: João Silvério

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.