CP Regional IR 863 Porto S. Bento a Régua

CP Porto Suburbano 15218 Braga a Porto S. Bento

CP Regional INT ESP 420 Tui a Porto Campanhã

CP Porto Suburbano 15519 Porto S. Bento a Caíde de Rei

CP Porto Suburbano 15412 - Penafiel a Porto S. Bento

CP Longo Curso Alfa Pendular 131 - Lisboa Sta Apolónia a Braga

CP Porto Suburbano 15156 - Guimarães a Porto S. Bento

CP IR 862 - Régua a Porto São Bento

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

CP IC 620 - Guimarães a Lisboa Santa Apolónia

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

CP Suburbano 15210 - Braga a Porto São Bento

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

CP Suburbano 15155 - Porto São Bento a Guimarães

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

CP Regional 4002 - Régua a Porto Campanhã

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

CP Suburbano 15209 - Porto São Bento a Braga

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

CP Carga, Marcha 92203 - Gaia a Ramal Lousoareias (Inserção)

Rio Tinto (Quinta das Freiras), Gondomar

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Doido, testa a sorte na linha do comboio

Por Terras de Lafões e da Linha do Vouga.

A 13 de Maio de 1436 foi instituído pelo Rei D. Duarte o concelho de Vouzela ou Lafões, composto por 44 freguesias e 13 coutos.

Durante alguns séculos não existiram grandes alterações nesta divisão administrativa, até que em 1834 se passou a repartir o concelho de Lafões em dois concelhos separados pelo rio Vouga, ficando as freguesias da margem esquerda deste para o concelho de Vouzela e as do lado direito para o concelho de S. Pedro do Sul. Mas a criação do concelho não o separa do julgado de Lafões.

Antiga Ponte Ferroviária de Vouzela

Nos finais do séc. XIX, Vouzela ainda é a única cabeça da comarca da região de Lafões.

Só a 4 de Maio de 1973 é que foi dado fim à esta indefinição acerca das freguesias que constituíam cada um dos concelhos, a restauração definitiva da Comarca de Vouzela tal como se encontra atualmente.

De origem muito remota, como atestam os inúmeros monumentos megalíticos, o concelho de Vouzela é um autêntico manual de historia onde cada canto podemos encontrar monumentos e marcas da nossa história, por exemplo a Torre de Vilharigues, Cambra, Alcofra e a Casa da Cavalaria.

A Igreja Matriz de Vouzela, monumento nacional desde 1922, é um templo que impressiona pela simplicidade austera do romântico a que foram acrescentados alguns belos pormenores de um gótico em ascensão. No interior, dos séculos XVIII e XIX, ressalta uma imagem de Cristo crucificado. Esta imagem é uma reconstituição fiel do original de Diogo Pires-o-Velho corroído pelo tempo. Digna de nota é também a bela imagem de Nossa Senhora do Rosário, de madeira policromada que, de expressão serena, nos recebe na calma obscuridade do templo onde sobressai apenas a esparsa luz reflectida na talha barroca dos altares.

Igreja Matriz de Vouzela

Um outro edifício, a Casa da Cavalaria, tem sido alvo de algumas considerações a que não é estranha uma personagem que é um dos símbolos desta terra: D. Duarte de Almeida, o Decepado de Toro.

Vouzela foi, desde tempos muito remotos, uma terra muito importante. Dos romanos sabe-se que por aqui fizeram passar o seu tráfego através da ligação viária para todo o império. Entroncamento de duas importantes vias, que a ligavam à civitas e à região do litoral.

A transacção de antiguidades, por exemplo, constitui já um ex-libris do concelho. A zona Industrial do Monte cavalo em expansão, mostra o dinamismo de uma terra que faz assentar nos alicerces do passado o seu futuro.

Em Vouzela passava a linha do Vouga, onde a Estação de Vouzela (106,200 Km) fazia parte integrante. 

Estação de Vouzela

Em 30 de Novembro de 1913, ligou-se Arcozelo das Maias a Vouzela, e, em 5 de Fevereiro do ano seguinte, completou-se a Linha do Vouga, com a abertura do troço entre as Termas de São Pedro do Sul e Moçâmedes (localidade da freguesia de São Miguel do Mato, município de Vouzela).

A exploração da Linha do Vouga foi iniciada em assembleia geral de 7 de Julho de 1923, a Compagnie Française pour la Construction et Exploitation des Chemins de Fer à l'Étranger decidiu transformar-se uma empresa de nacionalidade portuguesa, tendo sido publicados, tendo, em 1 de Abril de 1924, publicado os novos estatutos, criando a Companhia Portuguesa para a Construção e Exploração de Caminhos de Ferro, como uma nova entidade; uma divisão da antiga empresa francesa, que efectuava a exploração das linhas, também sofreu o mesmo processo, passando a deter o nome de Sociedade Portuguesa.

Mas, a 7 de Setembro de 1945, a Assembleia da República determinou que o governo começasse a planear a união de todas as concessões ferroviárias em Portugal, de bitolas estreita e larga, numa só, de forma a melhorar a gestão e eficiência desta modalidade de transporte.

A linha do Vouga morre, no seu troço a partir de Sernada do Vouga em 1 de Janeiro de 1990. Hoje, em alguns pontos da parte encerrada temos uma ecopista para passeio de bicicleta e caminhada.

Hoje em no centro de Vouzela restam uma ponte pedonal (antiga ponte ferroviária sobre o Rio Zela, a Estação de Rodoviária (antiga Estação de Comboios) e uma Locomotiva a Vapor (CP - E 202).

Ponte Ferroviária: Hoje Pedonal

Locomotiva a Vapor CP - E 202

Em Vouzela, em termos gastronómicos podemos encontrar excelentes iguarias: a famosa Vitela de Lafões, a chouriça, a morcela, os rojões de porco à moda de Lafões, o cabrito assado no forno, o cozido à portuguesa, as papas de milho, o arroz de feijão com pataniscas de bacalhau, a broa de milho, o vinho da região Dão-Lafões, os pastéis de Vouzela, o folar, as raivas, os caladinhos, os bolos de gema, a sopa seca, os bolos de limão, as cavacas, os beijinhos e as passarinhas.

Depois do pecado da gula, podemos recuperar com um bom descanso nas Termas de S. Pedro do Sul (concelho vizinho).

Não deixe de visitar, porque em Lafões passam-se fantásticos verões!

Reportagem da RTP N - CCO Lisboa e Porto

Centro de Comando Operacional da REFER

CCO no Porto

Os CCO são centros multidisciplinares de abrangência regional, com a principal missão de coordenar e supervisionar todas as funções e atividades ligadas aos processos operacionais da exploração ferroviária e da gestão de tráfego na sua área de abrangência.

São centros tecnicamente evoluídos, dotados de modernos sistemas de apoio à exploração, que permitem um conhecimento exato do estado da circulação em cada momento e que proporcionam a informação em tempo real aos Operadores Ferroviários e aos Passageiros.

Estes centros, que substituem os anteriores Postos de Comando Local (PCL) representam a mais recente filosofia de Comando e Controlo implementada pela REFER, no sentido da otimização da exploração da rede, da maximização da sua capacidade disponível, e da melhoria da qualidade do serviço prestado, com padrões elevados de fiabilidade, eficiência, qualidade e segurança.

Estão localizados em Lisboa, no Porto (Contumil) e em Setúbal.

Funções existentes nos CCO:

Para a gestão de todos os processos operacionais relacionados com a exploração ferroviária e a gestão de tráfego na sua área de abrangência, existem nos CCO as seguintes funções:

• Responsável do Centro de Comando Operacional

Assume a gestão global das atividades e processos em curso ou a planear no CCO. 

• Chefe do Centro de Comando Operacional

Dada a abrangência e multidisciplinaridade de funções dentro do CCO é essencial a existência de um elemento agregador de todas elas, por delegação direta do Responsável do CCO, assegurando um comando funcional único, ao qual se subordinam os vários agentes que coabitam na sala de comando do CCO. 

• Gestão da Circulação (Supervisão)

Tem como missão coordenar, supervisionar, assegurar e orientar as ações de gestão e comando da circulação na sua área de atuação, de modo a contribuir para a melhoria da qualidade do serviço prestado, no respeito pelas regras e pelas normas de segurança aplicáveis. 

• Controlo e Comando da Circulação (Mesas de Operação)

Tem como missão garantir as operações de gestão e controlo da circulação, garantindo as melhores condições de segurança, pontualidade e regularidade da circulação, bem como a qualidade do serviço a prestar aos operadores. 

• Recolha de incidências (RI)

Tem como missão principal a monitorização dos sistemas de registo de ocorrências e da qualidade e rigor da informação registada. 

• Permanente de Infraestruturas (PI)

Entidade, permanentemente contactável, que tem como missão centralizar toda a informação sobre incidentes e acidentes na infraestrutura e desencadear os contactos necessários para que se proceda à rápida reposição da normalidade da circulação. 

• Sistema de Informação ao Público (SIP)

Entidade responsável pela gestão e operação do Sistema de Informação ao Público visual (teleindicação) e sonoro (difusores de som), relativamente à difusão de informação de chegadas e partidas dos comboios, bem como as incidências na exploração e suas repercussões. 

• VideoVigilância (CCTV)

Entidade responsável pela gestão da informação procedente da vigilância efetuada através de câmaras de vídeo, quer associada à exploração ferroviária (circulação de comboios e acessos nas estações, plataformas e atravessamentos entre plataformas), quer a relativa à segurança de pessoas e bens no domínio ferroviário. 

• Posto Regional de Telecomando (PRT)

Tem por missão o telecontrolo e o telecomando dos equipamentos de catenária e energia, da área geográfica de intervenção do CCO, bem como a monitorização do seu funcionamento. 

• Monitorização de Desempenho da Circulação (MON)

Legalmente, a REFER está obrigada a desenvolver um Regime de Melhoria de Desempenho. Assim, revela-se importante o registo e avaliação de todas as perturbações no normal funcionamento ou exploração da infraestrutura e da circulação, que possibilite o apuramento das respetivas causas e responsabilidades, tendo em vista a sua mitigação.O cruzamento da informação gerada pelas diversas funções do CCO, torna-se um instrumento de gestão e de monitorização do desempenho dos Operadores, do Gestor da Infraestrutura e do próprio sistema ferroviário, dando cumprimento aos requisitos legais estabelecidos pelo Regulador. 

• Sala de Crise do CCO

Nos CCO existe uma Sala de Crise, na qual reunirão os responsáveis dos Operadores Ferroviários com os responsáveis da circulação da REFER, sempre que ocorram situações com forte impacto na circulação ferroviária.

Funcionamento relacional nos CCO:

No diagrama apresentado esquematizam-se as relações funcionais no interior de cada CCO, evidenciando-se, por um lado, a multiplicidade de relações funcionais e, por outro lado, o papel fulcral da função Chefe do CCO no topo da hierarquia funcional no interior da Sala de Comando e Controlo da Circulação.

Video da REFER sobre o CCO:

Fonte: REFER

Via Férrea: Código Fundamental de Sinais

Elementos de Linha

O 11 de Setembro da Linha Férrea

O desastre ferroviário de Alcafache foi um acidente de natureza ferroviária, ocorrido na linha da Beira Alta, em Portugal, no 11 de Setembro de 1985; este acidente foi o pior desastre ferroviário ocorrido no país.

Foto: Mário Cabrita

Este terrível acidente ocorreu junto ao apeadeiro de Moimenta - Alcafache, na freguesia de Moimenta de Maceira Dão, no concelho de Mangualde. Este apeadeiro situa-se entre as estações de Nelas e Mangualde, numa zona de via única.

Foto: Diário de Viseu

Foto: autor desconhecido

O sinistro ocorreu entre duas composições de passageiros, uma no serviço internacional entre o Porto e Paris, que circulava com 18 minutos de atraso, a outra fazia um serviço regional, na direcção de Coimbra. A composição regional era composta pela locomotiva número 1439, da Série 1400 dos Caminhos de Ferro Portugueses, e por 6 ou 7 carruagens, construídas pela companhia das Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas; o Sud-Express era formado por uma locomotiva Série 1960, com o número 1961, e por cerca de 12 carruagens. No total, foram envolvidos cerca de 460 passageiros.

O serviço regional, programado para parar em todas as estações e apeadeiros, chegou à estação de Mangualde, aonde deveria permanecer para fazer o cruzamento com o Internacional. No entanto, e não obstante o facto de se terem dado ordens para que a prioridade na circulação fosse atribuída ao serviço internacional, o regional continuou viagem, por estimar que o atraso na marcha do Internacional fosse suficiente para a chegada à estação de Nelas, aonde, então, se poderia fazer o cruzamento. No entanto, o outro serviço internacional estava em marcha com um atraso menor do que era esperado; considerando, erradamente, que a via estava livre até à estação de Mangualde, também continuou viagem. Após a partida, o chefe da estação de Nelas telefonou para a estação de Moimenta - Alcafache, para avisar da partida do Internacional, sendo, então, informado, que o serviço Regional já se encontrava a caminho. Prevendo que as composições iriam colidir, tentou avisar a guarda-barreira de uma passagem de nível entre ambas as estações, de modo a que esta parasse a composição através da ostentação de uma bandeira ou da colocação de petardos na via; no entanto, esta manobra não foi possível, porque o comboio já ali tinha passado.

Petardo Ferroviário - Vista de Lado

Petardo Ferroviário - Vista de Cima

A colisão ocorreu próximo das 18h37, encontrando-se a circular a uma velocidade aproximada de 100 Km/h; o choque provocou grandes danos nas locomotivas e algumas carruagens em ambas as composições, e provocou vários incêndios devido ao combustível presente nas locomotivas e nos sistemas de aquecimento das carruagens. Devido ao facto dos materiais utilizados nas carruagens não serem à prova de chamas, o fogo propagou-se rapidamente, produzindo grandes quantidades de fumo. Na sequência do acidente, gerou-se o pânico entre os passageiros, que tentaram sair das carruagens. Várias pessoas, entre elas crianças, ficaram presas nos destroços das carruagens, tendo sido socorridos por outros passageiros; outros não conseguiram sair a tempo, tendo morrido nos incêndios ou asfixiadas.

Estima-se que, neste acidente, tenham falecido cerca de 150 pessoas, embora as circunstâncias do acidente, e a falta de controlo sobre o número de passageiros em ambos os serviços, impeçam uma contagem exacta do número de vítimas mortais. A estimativa oficial aponta para 49 mortos, dos quais apenas 14 foram identificados, continuando ainda 64 passageiros oficialmente desaparecidos.

A maior parte dos restos mortais que não foram identificados foram sepultados numa vala comum junto ao local do desastre, aonde também foi erguido um monumento em memória das vítimas e das equipas de salvamento.

  Foto: João Silvério

Verificou-se que os chefes das estações não comunicaram entre si, e ao posto de comando de Coimbra, como estava regulamentado, a alteração do local de cruzamento de Mangualde para Nelas; tivesse isto sido feito, a discrepância na circulação teria sido notada, e uma das composições teria ficado parada na estação, de modo a se fazer o cruzamento em segurança.

Por outro lado, devido à falta de um equipamento próprio, revelou-se impossível comunicar com os comboios envolvidos; a única forma de avisar os condutores era através da sinalização, e da instalação de petardos na via, o que, neste caso, não se revelou suficiente. Tivesse isto sido realizado, as composições poderiam ter sido paradas nas estações. O sistema de comunicação utilizado na altura naquele troço, denominado Cantonamento Telefónico, dependia do uso de telefones para transmitir informações entre as estações e o centro de comando.

Após o acidente, foram instalados sistemas mais avançados de segurança, sinalização e controlo de tráfego, como o Controlo de Velocidade, permitindo uma maior eficiência e segurança nas operações ferroviárias, e fazendo com que acidentes como este sejam praticamente impossíveis de acontecer; por outro lado, a introdução de sistemas de rádio-solo permitiu uma comunicação directa entre os maquinistas e as centrais de controlo, e foi proibida a utilização de materiais que facilitem a propagação de chamas nos comboios.

Czech Railways: CD 680 - Pendolino

Sinalização de Perigo: Petardo Ferroviário

Cápsula contendo explosivos e uma garra para ser fixada sobre o carril. Quando calcados por qualquer rodado explodem, emitindo um som suficientemente forte que avise o maquinista de uma situação de perigo.

Podemos ver o efeito na linha férrea da activação do petardo:

Railways in Britain

Riding the Superconducting Maglev Train

Flash Mob Mumbai - CST station (Official Video)

Liverpool Street Station: The T-Mobile Dance

World Class Trains - THE ROYAL CANADIAN PACIFIC

Flash mob Hauptbahnhof Berlin Staatsballett Berlin

Flash Mob invade a Estação de Comboios de Antuérpia

Canadian Pacific Train On Morants Curve Canada

Tecmania - Os monstros dos Carris

Nascimento do TGV

Comboios Militares

SNCF Transporte de Viaturas

Funny Flash Mobs SNCF

FRET SNCF DUNKERQUE GRANDE SYNTHE & ANTWERP EKEREN 6 3 2012

Marcha 27000 - Sernada a Macinhata

TGV en Seine et Marne

Turismo Ferroviário - o comboio histórico do Douro

SNCF nova EMU Francilien Z 50000 series (by Bombardier) - H Line

ICE 3 in Mannheimer Hauptbahnhof

A SNCF recebe um passageiro que chega de comboio...!

Aspectos básicos da Locomotiva a Diesel

Na cabine da locomotiva BB 9200 SNCF

ITL ,100% subsidiária da French Railroad grupo SNCF

Estação de Vila Franca de Xira - Locomotiva Eléctrica CP n.º 3573

Estação de Vila Franca de Xira

Vila Franca de Xira é predominantemente uma zona agrícola, no entanto, a indústria está em crescimento. Vila Franca de Xira está perto do Ribatejo. É uma região rica em história onde podemos encontrar registos da actividade humana nos instrumentos de pedra lascada recolhidos no terraço quaternário de Alverca, que remontam ao Paleolítico Inferior. 

Foi no domínio romano que Vila Franca de Xira teve um forte desenvolvimento. A sua posição geográfica favorece-a no acesso a Lisboa pela via ao longo do rio como pela estrada que se faziam transporte dos seus produtos agrícolas.

Foi praça árabe nos finais do séc. XII, recebeu o foral dos Povos em 1195, e, em 1510 foi-lhe atribuído o foral definitivo atribuído por D. Manuel I. Outro marco na sua história foi a partida, em finais do séc. XV, da expedição de Bartolomeu Dias, que do porto de Vila Franca de Xira conseguiu na sua viagem dobrar o Cabo da Boa Esperança. As suas lezírias foram abundantes em cereais, legumes, caça e gado, moinhos de vento, azenhas e lagares de azeite onde davam emprego a uma vasta força de jornaleiros e rendeiros de outras paragens.

No século XIX, com a industrialização e com a construção do primeiro troço de linha-férrea do país, que ligava Lisboa ao Carregado, a sua população teve um forte crescimento; a cidade ganhou um nova força não só económico como cultural, onde se destacam Alves Redol e Soeiro, o célebre grupo neo-realista de Vila Franca. É uma cidade que perpetua as suas tradições em eventos organizados ao longo do ano, tais com a tradicional Feira de Outubro, sob o signo da festa brava, inclui esperas e corridas de toiros, largadas nas principais ruas da cidade, Salão do Cavalo, Corridas das Lezírias e um salão dedicado ao artesanato com tasquinhas onde podemos deliciar-nos com a rica gastronomia da região. Em termos de monumentos, podemos visiatar a Igreja Mártir (séc. XVI) e a Igreja da Misericórdia, com diversas obras de arte sacra e painéis de azulejos datados de 1760.

Na sua estação de comboios, rica em azulejos do Mestre Jorge Colaço, podemos ver testemunhos da sua força agrícola e dos seus principais ofícios.

Nesta estação de comboios, os serviços disponibilizados pela CP são os comboios: Alfa Pendular, Intercidades, Regionais e Urbanos.